"Robíme všetko pre to, aby sme sa stali mekkou automobilovej výroby," vyhlásil minister hospodárstva Robert Nemcsics pri otvorení prebiehajúceho medzinárodného autosalónu v Bratislave, presvedčený, že francúzska automobilka PSA Peugeot-Citroën nebude jediná, ktorá v najbližšom období príde na Slovensko. Už bez nej sa automobilový priemysel na celkovom obrate priemyselnej výroby SR podieľa 19,7 %. Zväz automobilového priemyslu SR počíta do roku 2010 iba z výroby automobiliek Volkswagen a PSA s viac ako trojnásobným nárastom výroby -- z vlaňajších 225- na 750-tisíc osobných automobilov. Slovensko má chuť aj na ďalšie automobilky aj keby si na ich získavanie a podporu investorov malo požičať, aj keby malo na ne ponúknuť najúrodnejšiu pôdu. Ekonomické multiplikačné efekty najväčšieho výrobcu a exportéra a prínosy pre zamestnanosť sú nesporné. Ak sa pritom poukazuje na riziko jednostrannej orientácie ekonomiky -- veď už dvojtýždenná dovolenka v jednej fabrike zamáva obchodnou bilanciou krajiny -- a na závislosť od odvetvia, ktoré podlieha konjunkturálnym výkyvom, tak to nie je argumentom proti rozvoju automobilovej výroby a zvýhodňovaniu zahraničných investorov. Malo by to byť skôr inšpiráciou na pritiahnutie investícií aj do ďalších sofistikovanejších, zložitejších výrob, ktoré by rozvoj automobilových výrob vyvážili.
Pri preferovaní automobilizmu sa však málo diskutuje o inom. Alarmuje sa, že Slovensko zaostáva v predaji automobilov, že úroveň motorizácie na Slovensku je najhoršia spomedzi kandidátskych krajín Európskej únie. V uplynulom roku bolo na Slovensku registrovaných 1,326 milióna osobných automobilov. SR podľa predajcov áut s predajom 5 percent nových vozidiel zaostáva za 8- až 10-percentným svetovým predajom, vlani predaj klesol o šesť percent a oproti ideálu 150-tisíc dosiahol niečo vyše 65-tisíc osobných vozidiel. Má to však byť ideál?
Na Slovensku vlastní osobné auto každý štvrtý obyvateľ. Mali by sme však naozaj urobiť všetko pre to, aby to bolo ako v susednom Rakúsku, kde pripadá napríklad jedno auto na dvoch obyvateľov, alebo v Taliansku a Nemecku, kde je to ešte o niečo menej, nehovoriac už o USA? Veď už teraz sú naše mestá neprejazdné, neraz sa autá hýbu krokom aj po hlavných dopravných tepnách Slovenska. Slovensko dokáže absorbovať možno aj dve-tri ďalšie automobilky, ale je aj rozumné a účelné, aby absorbovalo také katastrofické zahltenie automobilmi, aké nútia "vyspelé krajiny" zavádzať dodatočné obmedzenia, ako je nedávno zavedenie mýta päť libier za vjazd do centra Londýna (sankcionované pokutou 40 -- 120 libier)? Vyriešiť problém upchatých ciest a zredukovať znečistenie ovzdušia poplatkami za vjazd plánuje zaviesť najmenej 30 ďalších britských miest, používajú sa v nórskom Trondheime, Singapure a San Diegu, o zavedení mýta sa uvažuje aj vo Viedni. Inde sa dopravné zápchy snažia znížiť preferovaním, aby sa v jednom aute viezol viac ako jeden človek.
To všetko je však už iba oneskorené chytanie býka za chvost, z ktorého by sme sa mohli skôr poučiť. U nás sa však verejná doprava odbúrava, desiatky rokov sa napríklad v Bratislave iba diskutuje, či postaviť metro alebo rýchlodráhu a pritom je z roka na rok drahšia a horšia. Bez ohľadu na to, že verejná doprava je verejnoprospešný podnik prinášajúci efekty nielen tým, ktorí sa vezú, alebo ktorí ich vozia. Keď vo Veľkej Británii odbúrali štátne dotácie na verejnú dopravu, niekoľkonásobne vzrástli ceny cestovného a -- prudko klesol záujem o cestovanie, okamžite stúpli zisky predajcov automobilov, v mestách vznikajú často dopravné zápchy, krokom chodieva verejná i súkromná doprava.
Ak sa včas nediskutuje o optimálnom rozvoji individuálnej a verejnej dopravy, môže ísť o ďalšiu, už nežiaducu preferenciu jedného odvetvia bez ohľadu na poučenie z civilizačných trendov.
StoryEditor