O Slovensku a jeho pripravenosti na očakávaný prepravný rozmach HN hovorili s členom Prezídia BVL, Dieterom Bockom.
Je podľa vás legislatívne, daňové aj infraštrukturálne prostredie na Slovensku nastavené na očakávaný masívny nárast logistiky po spustení výroby v automobilkách Kia a PSA?- Pokiaľ viem, daňová aj legislatívna situácia je na Slovensku v tomto smere na rozvoj všetkých typov prepráv zrelá. Hlavnou výzvou je skutočne infraštruktúra. Svoj podiel viny nesie aj Rakúsko. Je hanbou, že dostavanie diaľnice z Bratislavy do Viedne viazne práve na jeho strane, ale je aj chybou, že chýba úplné diaľničné spojenie Bratislavy a Košíc. Problémová je aj železnica - tu, v strede Európy, jazdia jedny z najstarších vlakov, aké som kedy videl.
V prvom rade treba preklenúť obrovský rozdiel medzi kvalitou západo- a východoeurópskej infraštruktúry. Slovensko je dôležitá krajina, pretože jej poloha garantuje ekonomický prístup napríklad do Rumunska, Ruska či na Ukrajinu. Vaša vláda by výstavbu diaľnic ani železničných koridorov nemala zanedbávať. Slovensko, a špeciálne Bratislava ako potenciálny logistický uzol, konkuruje napríklad Prahe či Lipsku.
Diaľnica D1 do Košíc však bude hotová najskôr v roku 2010.
- Jej dokončenie môže viesť k zvýšeniu prílevu investícií do východoslovenského regiónu, ktorý ich potrebuje. Dovtedy sa však môže stať, že budú potenciálni investori s realizáciou projektov na Slovensku váhať.
Po tom, ako obe automobilky spustia výrobu, Slovensko získa svetové prvenstvo v počte vyrobených automobilov na obyvateľa ročne. Ktorý typ prepravy komponentov a celých áut bude podľa vás prevládať - železnica, ktorá má problémy v celej Európe, alebo autopreprava pod rastúcim tlakom stúpajúcich nákladov na palivá?
- Dúfame, že železnica, ktorá môže byť efektívnejšia, hoci napríklad v Nemecku je tento spôsob dopravy drahší a aj menej flexibilný. Autotransport sa preto stále ukazuje ako lepší. Treba nájsť spôsob, ako diaľničnú aj železničnú prepravu skombinovať. Napríklad prepravou tovaru z východu Nemecka po slovenské hranice železnicou a odtiaľ po diaľnici.
Dopravná infraštruktúra na Slovensku teda nie celkom vyhovuje. Ako na tom však sú baliace, skladové a distribučné kapacity či elektronické siete?
- To, v akom stave je na Slovensku elektronická komunikácia, budeme zisťovať na stretnutí s riaditeľom agentúry SARIO Romanom Kurucom. Ostatné činnosti stále rastú, aj keď sú na území krajiny rozmiestnené riedko.
Dobrú komunikačnú infraštruktúru potrebujú predovšetkým dodávateľské reťazce pre automobilky, v ktorých zásobovatelia fungujú v systéme just-in-time a just-in-sequence. Nezaznamenali sme napríklad lokálny dopyt po RFID (lokalizačná služba v reálnom čase, pozn. red.), ale očakávame ho v najbližších dvoch alebo troch rokoch.
Je u nás dostatok logistických centier, mimoriadne dôležitých pre automobilky?
- Je dôležité, aby boli tieto centrá blízko k výrobnému závodu. Namiesto toho, aby sa tento typ investícií koncentroval len v okolí Bratislavy, mali by sa centrá rozložiť po celom území Slovenska. Slovenská vláda to, na rozdiel od nemeckej, môže ovplyvniť. V Nemecku sa totiž infraštruktúra masívne budovala v 50. a 60. rokoch a je príliš nahustená. Na Slovensku ju však vláda môže rozumne rozložiť.
Bude pre dodávateľov Kia, PSA či Volkswagenu zaujímavá aj Dunajská riečna cesta?
- Z Nemecka už sa po Dunaji tovary prepravujú. Stále je to len doplnková preprava, relatívne pomalá, a nie je pri nej možné vypočítať termín dodávky. Zdá sa, že bude zaujímavá predovšetkým pre transport celých vozidiel.
Automobilky sú pre dopravcov zárukou rozvoja
Analýzu pre HN vypracovala spoločnosť Cargo-Partner SRSlovenský prepravný trh sa za posledných päť rokov výrazne zmenil. S príchodom nadnárodných spoločností sa objavili nové možnosti pre špeditérov, ale zároveň aj nové nároky na kvalitu poskytovaných služieb. Niektorí zahraniční investori si so sebou priniesli aj svojich logistických partnerov, iní sa rozhodli využiť služby domácich prepravcov. Medzi najväčších hráčov na trhu patria hlavne slovenské firmy so zahraničnou účasťou, ako napríklad Express Slovakia Kuehne + Nagel, Lindberg, TNT a mnohé iné. Väčšinou ide o dcérske podniky zahraničných korporácií.
Najväčšia konkurencia je v kamiónovej preprave. Tu popri veľkých medzinárodných dopravných firmách pôsobia aj silní lokálni hráči, ktorým po vstupe Slovenska do Európskej únie odpadli čakacie lehoty na hraniciach a colniciach. Tým zároveň potrebujú na prepravu oveľa menej času.
Kým pred májom 2004 trvala preprava (nakládka - exportné vyčlenenie - importné vyčlenenie - vykládka) celkovo dva až tri dni, dnes sa dá tovar prepraviť za pol dňa. Na druhej strane, slovenskí špeditéri sú v porovnaní s európskymi kolegami znevýhodnení, keďže nemajú právo takzvanej kabotáže. To znamená, že nemôžu zabezpečovať vnútroštátnu prepravu v rámci iných krajín EÚ. Ide o ochranu trhov pôvodných členov únie. Výnimku má iba Slovinsko.
Najväčší problém v tomto roku spôsobuje špedičným firmám neustále zdražovanie ropy a ropných produktov. Letecké spoločnosti účtujú palivovú prirážku, ktorej výška sa odvíja od cien čierneho zlata na svetových trhoch. Rovnaká situácia je aj pri námornej doprave. V budúcom roku sa neočakávajú ďalšie dramatické zmeny, pretože lodiari momentálne investujú do rozširovania svojich kapacít, čím by malo prísť k stabilizácii cien.
Kľúčovým odvetvím pre dopravcov je predovšetkým elektrotechnický priemysel. K najlukratívnejším klientom z tohto sektora patria globálni producenti, ako napríklad Sony, Samsung, Panasonic, Emerson a podobne. Čoraz zaujímavejším a významnejším pre špeditérov sa stáva automobilový priemysel.
Zárukou ďalšieho rozvoja v tomto sektore sú prichádzajúce automobilky PSA, Kia či výrobca motorov Getrag Ford. Veľkým potenciálom pre dopravcov pôsobiacich na slovenskom trhu budú aj subdodávatelia, ktorí sú už na Slovensku čiastočne etablovaní.
O veľkosti prepravného trhu hovoria tržby najväčších spoločností na slovenskom trhu, ktoré dosiahli v roku 2003 vyše 40 miliárd korún, teda 3,33 percenta HDP vo vtedajších bežných cenách.
| Preprava tovaru na Slovensku (mil. ton) | |||
| Rok |
Celková preprava |
Cestná preprava |
Železničná preprava |
|
1995 |
266,3 | 203,9 | 60,8 |
|
1996 |
263,5 | 204 | 58,1 |
|
1997 |
272,9 | 212,1 | 59,4 |
|
1998 |
243,4 | 185,7 | 56,6 |
|
1999 |
201,9 | 151,3 | 49,1 |
|
2000 |
253,2 | 197,4 | 54,2 |
|
2001 |
250,9 | 195,7 | 53,6 |
|
2002 |
224,8 | 173,6 | 49,9 |
|
2003 |
237 | 185,2 | 50,5 |
| 2004* | 280 | 200 | 55 |
| *Odhad | |||
| Zdroj: MDPT, VÚD | |||