Nová Toyota Corolla prišla ako nástupca modelu Auris. Automobilka oprášila celosvetovo známe meno a hatchback s názvom Corolla priniesla po rokoch absencie opäť aj na Slovensko. Okrem verzií hatchback a kombi teraz prichádza aj trojpriestorový sedan, ktorý sa na rozdiel od hatchbacku a kombi na Slovensku vždy predával pod staronovým označením Corolla.
Sedan má ako jediný k dispozícii iba slabšiu 1,8-litrovú hybridnú pohonnú jednotku, hatchback aj kombi môžete objednať aj so silnejšou hybridnou verziou 2,0-litrového štvorvalca. Na test sa do rúk redakcie TopSpeed.sk dostal päťdverový hatchback v dvojfarebnej kombinácii s 1,8-litrovým štvorvalcom pod kapotou. Ten by sa mal však v praxi prejaviť ešte nižšou spotrebou, než spomínaná hybridná verzia s dvojlitrom pod kapotou.
K motoru sa vrátime o niekoľko odstavcov neskôr, začneme s karosériou a exteriérom. Musíme uznať, že aj keď na niekoho nová Corolla pôsobí až príliš futuristickým dizajnom, nám sa jej celkové zladenie veľmi pozdávalo. Predná maska je skutočne „obrovská“ a veľmi široké predné LED svetlomety zasahujú od polovice kapoty po takmer stredné logo výrobcu.
LED-ky áno, diaľkový asistent nie
Všetky verzie Corolly majú už v sérii LED svetlomety, dióda je zdrojom svetla pre stretávací aj diaľkový režim. K najvyššej výbave si môžete ešte dokúpiť maticové LED svetlá s automatickým prepínaním diaľkových svetiel, v testovanej verzii Selection však tieto svetlá mať nemôžete. Asistent diaľkových svetiel bol aj v testovanej Selection výbave, ten sme však museli po pár nočných jazdách vypnúť. Jednoducho vždy oneskorene zapol diaľkový režim a tiež ho neskoro vypol. Niekoľkokrát sme tak blikli protiidúcim vozidlám, ktorých vodiči určite neboli nadšení. K dosvitu LED stretávacieho aj diaľkového svetla však nemáme absolútne žiadne výhrady, svietili skutočne výborne a za to palec hore.
Výbava Selection je zaujímavá ešte tým, že si k nej prakticky nemôžete dokúpiť skoro žiadnu príplatkovú výbavu, žiadne pakety. Zato si k nej musíte dokúpiť dvojfarebné lakovanie, v našom prípade je to karmínovo červená s čiernou strechou a bočnými stĺpikmi. V tejto výbave ako jedinej dostanete tiež sériovo 18-palcové disky, tie môžete za príplatok dostať aj k najvyššej výbave - neodporúčame a radšej by sme brali možnosť zvoliť za zníženie nákupnej ceny 17-palcové disky s vyšším profilovým číslom.
Na 18kach síce nebolo auto nijak tvrdé, no obávali sme sa o výdrž plášťov a ochranu diskov. Stačila totiž malá nepozornosť a mohli ste ich veľmi jednoducho oškrieť, čo by tak pekným a efektným diskom určite neprispievalo ku kráse. Prípadne môžete ušetriť za dvojfarebné lakovanie a vybrať si vyššiu výbavu za rovnakú sumu so 17-palcovými diskami.
V interiéri všetko tak, ako to poznáme od Toyoty
Kto už niekedy sedel v Toyote, určite ho skoro nič neprekvapí. Na ľavej strane od volantu boli dodatočné tlačidlá na zapnutie automatických diaľkových svetiel, parkovacieho asistenta, vyhrievaného volantu a čelného skla, prípadne vypnutie stabilizácie. Ovládanie klimatizácie bolo veľmi intuitívne, vďaka bohu za stále existujúce hardvérové tlačidlá a otočné ovládače.
Aj počas jazdy tak stále dokážete jednoducho meniť teplotu bez toho, aby ste museli zložiť zrak z cesty. Nad ovládaním klimatizácie bol osempalcový dotykový displej. Na obrazovke hlavného menu ste mohli mať naraz zobrazenú navigačnú mapu, naladené rádio a k tomu aj využitie hybridného systému. Teda to, či automobil poháňa elektrika, spaľovací motor, alebo dobíjate akumulátor.
Hlboko pod stredovým panelom bola bezdrôtová nabíjačka na telefón a vedľa nej ovládače na vyhrievanie sedadiel. To fungovalo skvelo, len ovládače s kolískovým vypínačom, kde vpredu je najvyšší stupeň, vzadu najnižší a v strede vypnutie, nám pripomínajú stále 80. a 90. roky s rovnakými ovládačmi. Nie je to výčitka, niekomu to však môže vadiť.
Pred radiacou pákou bol ovládač na elektronickú ručnú brzdu a zapnutie Auto Hold funkcie. Vadilo nám, že pri každom vypnutí a zapnutí sme museli túto funkciu opätovne aktivovať. Sedadlá boli skvelo tvarované, nemali sme v nich pocit, že by tlačili, alebo by sme z nich naopak v zákrute „vyleteli“ von. Aj tie zadné mali aspoň čiastočný náznak držania tela, vzadu si však už za mňa len tak hocikto nesadol. Mohli za to vcelku hrubé časti operadiel predných sedadiel. Vzadu sa mi páčil priestor priamo vo dverách na úrovni ruky, nie niekde dole, vhodný pre 0,5-litrovú fľašu.
Digitálny displej má dve podoby
Pred vodičom bol sedempalcový displej, po bokoch analógové ukazovatele otáčok motora naľavo, paliva a teploty motora napravo. K dispozícii máte dve rôzne verzie zobrazenia tohto displeja. V jednom prípade ste mali pred sebou zobrazený bežný rýchlomer s ciachovaním, v druhom prípade len digitálnu rýchlosť. V oboch prípadoch ste mali ešte v strede možnosť navoliť si grafiku voľby pohonu, údaje o jazde alebo zapnutie asistenčných systémov. My sme preferovali voľbu s bežným rýchlomerom, druhá voľba tak trocha plytvá so zobrazením displeja a je tam príliš veľa prázdneho priestoru.
Zaujal nás ešte údaj v servisnej knižke o potrebných úkonoch po určitých kilometroch. I keď to nepatrí k hybridu, bol tam aj údaj o výmene oleja v manuálnej prevodovke pre verzie s motorom 1,2 Turbo alebo výmena podtlakového čerpadla pre brzdový systém každých 10 rokov alebo 200-tisíc kilometrov. Zaujímavé údaje, ktoré len tak hocikde v servisnej knižke od svojho auta asi nenájdete.
Adaptívny tempomat máte v sérii už od základnej výbavy. Ovládanie na volante je intuitívne, nebol s ním problém vďaka podsvieteniu ani pri nočnej jazde. Parkovací asistent funguje, dokáže nájsť miesto veľmi rýchlo a nevadilo nám ani to, že pri ňom musí vodič ovládať všetko okrem volantu. Skúsili sme ho trikrát, vo všetkých prípadoch však zadným kolesom narazil na obrubník, čo nás pri spomínanom nízkom profile 18-palcových diskoch veľmi nepresvedčilo v jeho prospech, a tak sme odvtedy parkovali bez neho. Asistent jazdy v pruhoch funguje až prediktívne, ešte sa len blížite k stredovej čiare a už vás akusticky upozorňuje veľmi nepríjemným tónom. O jeho funkčnosť sa nemusíte báť a dokáže prebudiť z hocijakého mikrospánku, čo je perfektný bezpečnostný prvok.
Ako sa žije s hybridom?
A ako sme si za týždeň zvykli na hybridný systém? Veľmi dobre. K dispozícii ste mali aj režimy Normal, Sport a Eco, skoro stále sme jazdil v prvom menovanom. Vedľa voliča jazdného módu bolo ešte tlačidlo EV Mode, ktorým si vynútene zapnete elektrický režim. V našom prípade sme však tlačidlo veľmi nevyužili. Často totiž systém hlásil nízky stav akumulátoru alebo príliš vysokú rýchlosť. Aby ste si ho chceli zapnúť, musíte mať akumulátor nabitý nad polovicu ukazovateľa a rýchlosť musí byť pod 40 kilometrov za hodinu. Keďže však v takomto režime už idete len na elektrinu, tlačidlo zapínať nemusíte. Asi dvakrát sa nám stalo, že motor ešte dobíjal akumulátor, išli sme pod 40 kilometrovú rýchlosť a tlačidlom sme vyvolali elektrický režim.
Na začiatku sme netušili, ako sa správne k tomuto pohonu správať. Na našej testovacej trase sme dokázali dosiahnuť spotrebu 4,8 litra na sto kilometrov. Veľa, málo? Myslíme si, že primerane. Na diaľnici totiž už spaľovací motor „ťahá“ skoro stále sám, jednoducho má navyše váhu elektromotora a akumulátora. Mesto bolo revírom, kde hybrid fungoval najlepšie. Alebo len mesto?
Zo začiatku sme sa snažili jazdiť bežne, bez snahy o spotrebu a taký ranný priemer z dediny do mesta bez státia na semaforoch bol okolo štyroch až 4,5 litra. Skúsili sme ísť viac na spotrebu a nedokázali sme sa dostať pod číslo štyri. Skúsili sme aj opačný extrém a ísť trocha dynamickejšie, na štýl vznetového motora. A presne tak to fungovalo rovnako, jednoducho si hybridný systém nevypýtal viac ako 4,8 litra na sto kilometrov. Teda ako so vznetovým motorom, dynamickejšia jazda mu na spotrebe vôbec nevadila. Avšak všetko má svoje medze, napríklad okresky alebo diaľnica mu už toľko nesvedčia.
Kráľovná kolón
Prišli kolóny, a pochopili sme zmysel hybridu. Tu je jeho miesto, práve sem ho museli projektovať. Rovnakú trasu sme prešli niekoľkokrát bez kolóny a niekoľkokrát v kolóne krokom. Hádajte, v ktorom režime sme dokázali zajazdiť za lepšiu spotrebu - v kolóne krokom. Jednoducho pomalou jazdou sme dokázali prejsť trasu výlučne na elektriku, pri mestskej „55-ke“ sme jazdili väčšinou na „spaľovák“, ktorý ešte sem-tam dobíjal akumulátor. Síce to trvalo dlhšie, ale jednoznačne jazda v kolóne bola pre jazdu ekonomickejšia.
Na prevodovej páke máte k dispozícii ešte režim B, s ktorým môžete jazdiť rovnako ako v režime D, avšak väčšinou je zapnutý aj spaľovací motor. Nie je to tak efektívne. Jeho zmyslom je zapnutie spaľovacieho motora a zvýšenie brzdnej sily pomocou „spaľováku“. Oplatí sa vtedy, keď idete dlhším zjazdom z väčšieho kopca, vtedy už rekuperácia elektromotorom nepostačuje a museli by ste aj brzdiť konvenčnými brzdami.
Písať o „otáčkach“ je zbytočné, keďže e-CVT jednoducho prispôsobuje otáčky motora podľa zaťaženia. Stačil menší kopček na okreske alebo diaľnici a otáčky stúpli. Taktiež stačilo, aby sa systém rozhodol, že je potrebné dobiť akumulátor, kedy sa otáčky zvýšia a narastie tiež aktuálna spotreba. Trocha sme sa obávali aj o motor pri neustálom vypínaní a zapínaní. Je pravda, že pri studenom štarte systém čím skôr zapne spaľovací motor, aby sa zohrial, nemá však problém ho vypnúť aj nie úplne zohriaty.
Potom stačí aj menší kopček alebo jemnejšie stlačenie „plynového“ pedálu a „spaľovák“ okamžite naskočí, opätovné ubratie ho opäť vypne. Tu už chýba sila elektromotoru, aby nemusel každú chvíľu štartovať spaľovací motor. Keď sa však pozrieme do inzercie, nie je problém nájsť hybridné Toyoty s viac ako 200- alebo 300-tisíc najazdenými kilometrami a s pôvodným motorom. Takže o spoľahlivosť motora alebo celého hnacieho traktu by sme mali asi tú najmenšiu obavu.
Záver
A ako by sme zhodnotili týždeň jazdenia na hybridnej Corolle? Je to perfektná „parťáčka“ do mesta, zápchy priam miluje a pristihli sme sa pritom, že sme miesto svojho bežného času odchodu z práce kvôli zápcham jazdili o niečo skôr. Jednoducho preto, aby sme v tej zápche naplno odhalili a využívali prednosti hybridného pohonu. Toyota vie, prečo je Corolla stvorená, nikto ju predsa nebude chcieť trápiť na dlhých diaľničných presunoch. I keď aj tie zvláda so cťou.
Ale ak hybrid, tak do mesta. A ak hybrid, tak Corollu. Vo väčšom Camry nám tento systém už prišiel príliš neúčinný, v malom Yarise zas príliš komplikovaný. Práve Corolla je z nášho pohľadu na tento typ pohonu pripravená najlepšie. A výber karosérie medzi hatchback, sedan a kombi? Volili by sme kombi, keďže aj zozadu ide o dizajnovo vydarené auto.
Ale to, na čo je určená Corolla, bravúrne zvládne aj v kombinácii hatchbacku či sedanu s hybridom a vôbec nevadí, že nejde o výkonnejšiu verziu. Vďaka pomoci elektromotora máte niekedy pocit, že sedíte v silnejšom aute. A pritom stále jazdíte za 4,5 litra, ako keby ste mali nafťák. No nie je to krásne?
Pripravené v spolupráci s TopSpeed.sk.