Pred 60 rokmi, konkrétne 7. novembra 1957, začala východonemecká automobilka AWZ v Zwickau výrobu 50 kusovej overovacej série vozidla AWZ P50, čo nebolo nič iné ako prvý typ neskoršej ľudovej legendy - trabantu.
Dátum historického štartu - aj keď vtedy si nikto ani v snoch nepredstavoval, kam až to raz doletí - nebolo vybrané náhodou. Súdruhovia z NDR tak urobili na počesť tzv. Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie, ktorá práve slávila okrúhle 40. výročie. A aby tých väzieb na zemi Sovietov nebolo málo, dostal vzápätí nové vozidlo, vraj na základe akéhosi vnútropodnikového plebiscitu, meno Trabant. To neznamenalo v nemčine nič iné ako satelit, súputník, sputnik. A Sputnik 1 bola prvá umelá družica Zeme krátko predtým vypustená Sovietmi na obežnú dráhu.
Auto disponovalo nelichotivými prezývkami, ku ktorým patrili napríklad Hitlerova pomsta, pomsta za Sudety, rozzúrený vysávač alebo BMW - Bakelit Motor Werke. Trabant však v čase svojho vzniku bezpochyby splnil všetky očakávania na neho kladené, teda okrem objemu výroby, a ponúkal aj niektoré moderné technické riešenia.
Nová doba - nový materiál duroplast
Cesta k prvému Trabantu P 50 nebola jednoduchá. Skúste si niečo vyrobiť v krajine, kde väčšinu výrobných prostriedkov zničila vojna, a z toho, čo zostalo, bolo množstvo odvezených v rámci koristi či vojnových reparácií do Sovietskeho zväzu. Nemcov síce mohlo utešovať, že si tú vojnu sami začali, a že sa teda nemôžu na nič sťažovať, ale samotná útecha ešte nikomu automobil vyrobiť nepomohla.
S týmto obmedzujúcim faktorom úzko súvisí aj to, čo pre väčšinu populácie robí trabant trabantom, karoséria z duroplastu. V skutočnosti samozrejme nebola z tohto materiálu celá, ale vyrábali sa z neho "len" povrchové panely karosérie, ktoré sa montovali a lepili na samonosný oceľový skelet.
Hľadanie náhradného materiálu namiesto ocele pri výrobe karosérie začalo v roku 1951. Konalo sa tak práve z dôvodu nedostatku karosárskej (a asi nielen karosárskej) ocele v NDR z vlastných zdrojov a Západ ju dodávať nechcel.
Slepou uličkou boli experimenty s lepenkou. Čoskoro sa totiž zistilo, že lepenka nie je vodeodolná. Stačilo, aby zapršalo, a lepenkové panely karosérie sa rozpadli. Po ďalších experimentoch s rôznymi umelými hmotami prišla konečne v roku 1952 bomba, plastová bomba, tak o nej tvorcovia hovorili. Všeobecne je však známa pod obchodným názvom Duroplast.
Základnou zložkou Duroplastu sa stal priemyselný bavlnený odpad, ktorý v tej dobe mohol v dostatočnom množstve do krajiny prúdiť zo Sovietskeho zväzu. Duroplastové diely vynikali trvanlivosťou a ich mechanické vlastnosti boli viac než dostatočné. Naopak nevýhodu predstavovali dlhé časy na ich výrobu, to malo obmedzujúci vplyv na produktivitu, teda počty vyrábaných vozidiel. Vo fabrike museli byť desiatky lisov na duroplastové diely.
Trabant P 50, prvý z trabantov
Prvé návrhy nového ľudového vozidla označeného ako P 50 vznikali od roku 1953 v automobilovom výskumnom a vývojovom závode v Karl-Marx-Stadt. Pretože v zadávacích podmienkach bolo okrem iného špecifikované osadenie dvoch hlavných a dvoch prídavných sedadiel, vozidlo podľa toho aj vyzeralo. Teda nielenže nebolo príliš estetické, ale hlavne cestujúcim vzadu sa o pohodlí mohlo iba snívať.
Konštruktéri z AWZ (bývalý závod Audi) zo Zwickau, kde sa malo vozidlo potom sériovo vyrábať, by však aj napriek tomu radi videli z hľadiska obsaditeľnosti "plnohodnotný" štvormiestny rodinný automobil, i keď s miniatúrnymi rozmermi. Rozhodli sa teda sami si taký navrhnúť. Kvôli zaisteniu výrobného programu AWZ, kým bude vývoj P 50 dokončený a pripravená linka pre jeho sériovú výrobu, tu zatiaľ narýchlo pripravili medzityp AWZ P 70. Vyrábať sa začal v lete 1955. Jeho vývoj, predtým ako bol na výrobu schválený, prebiehal tajne, aby sa súdruhovia hore nehnevali.
AWZ P 70 nebolo auto, po ktorom by ste vyložene túžili, ale v tej dobe s nedostatkom akýchkoľvek osobných áut v NDR (všeobecne vo všetkých krajinách socialistického tábora), nebol problém vziať ho na milosť. P 70 čiastočne vychádzal z predvojnovej konštrukcie DKW F 8, ale jeho drevená kostra bola pokrytá panelmi z nového Duroplastu.
Vyrábal sa v troch verziách, štvormiestna dvojdverová limuzína nemala veko batožinového priestoru, do ktorého bol prístup len z interiéru vozidla, druhý variant predstavoval kombík s tretími dverami v zadnej časti (ten sa predával aj v Československu), najkrajšie potom bolo kupé, pri ktorom sa pri výrobe karosérie uplatnili aj oceľové plechy (napríklad kapota motora a veko batožinového priestoru).
Vráťme sa však k trabantu, prvý prototyp AWZ P 50 zo Zwickau, ktorý sa už podobal budúcemu sériovému vozidlu, bol hotový začiatkom roka 1956. A ako už bolo spomenuté, 7. novembra 1957 bola odštartovaná ešte v núdzových podmienkach výroba nultej série. Na prvého mája 1957 došlo k zlúčeniu bývalých závodov Audi (AWZ) a Horch v Zwickau, a tak vznikol podnik VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, hlavný výrobca trabantov. Motory dodával podnik BSG Motor IFA Karl-Marx-Stadt.
Sériová výroba Trabantu P 50 sa rozbehla 18. júla 1958. Začiatky boli skromné, do konca roka vzniklo len 1760 vozidiel, potom sa však výroba pomaly rozbiehala a v roku 1961 predstavovala ročná produkcia takmer 40-tisíc áut. Vozidlo existovalo v dvoch karosárskych prevedeniach, základom bola limuzína (respektíve tudor) a neskôr sa objavilo a v menších počtoch bolo produkované kombi s tretími dverami v zadnej časti a s o poznanie vyššou úžitkovou hodnotou.
K pohonu Trabantu P 50 slúžil vzduchom chladený dvojtaktný dvojvalec s objemom 500 ccm a výkonom 18 koní. Motor poháňal predné kolesá a bol uložený vpredu pred prednou nápravou.
Ak nefúkal protivietor, dosahovalo auto maximálnu rýchlosť 90 kilometrov za hodinu. Otázkou však je, za ako dlho ste sa na túto rýchlosť dostali. A je pravda, že pri dlhších cestách, ako napríklad tých na dovolenku, bolo auto zase natoľko preťažené, že ste na nejakú „stovku“ mohli zabudnúť. Priemerná spotreba palivovej zmesi benzínu s olejom predstavovala šesť až sedem litrov na 100 kilometrov.
Zaujímavé sú fakty o exporte Trabantu P 50. Z celkového exportovaného množstva išiel do štátov východnej Európy markantne menší podiel (to sa zmenilo pri type 600 a hlavne pri type 601, ktorý už prakticky nikde inde ako na Východe zákazníkov nenašiel, brané teda v relatívnych počtoch).
Trabant 600: väčší motor a vyšší výkon
Od roku 1962 prebiehala výroba Trabantu 600. Tvarom karosérie akoby z oka vypadol predchádzajúcej päťdesiatke, ak chcete - päťstovke. Pod prednou kapotou však ukrýval väčší a výkonnejší motor, opäť vzduchom chladený dvojtaktný dvojvalec, ktorý však mal zdvihový objem 594,5 ccm a výkon 23 koní.
Hranatejší a divokejšie Trabant 601
Najdlhšie a v najväčších objemoch vyrábaný, a teda tiež najznámejším Trabantom je typ 601. Výrazná modernizácia, ak sa to dá takto nazvať, sa týkala len karosérie. Tá dostala charakteristické hranatejšie tvary.
Vývoj Trabantu 601 tiež prebiehal tajne, východní Nemci boli skrátka zarytí partizáni. Legalizovať sa to dalo opäť až po úspešnom vývoji, kedy už nebol problém dostať vládne rozhodnutie k začatiu výroby. Nultá séria prišla v roku 1963, regulárna sériová výroba potom štartovala od roku 1964 až do roku 1990 a priniesla viac ako 2,8 milióna kusov.
Okrem klasickej limuzíny a kombíku existovali aj špeciálne otvorené verzie šesťstojednotky. Kübel používala armáda a polícia. Odvodený Tramp sa vyrábal pre civilistov, ochudobnený bol o držiak na útočnú pušku v interiéri. Zásadné okamihy pre vnútrozávodné oslavy nastali 22. novembra 1973, kedy vznikol miliónty automobil značky Trabant, a 1. októbra 1982, kedy vznikol Trabant dvojmiliónty. A stále to nestačilo.
Trabant 1.1 - konečne s "normálnym" motorom
V roku 1988 sa pokúsili východonemeckí inžinieri beznádejne zastaraný trabant vylepšiť inštaláciou štvortaktného štvorvalce Volkswagen, vyrábaného na tento účel v NDR na staršej repasovanej linke kúpenej od západného suseda. Nebolo to tak jednoduché, ako to na prvé počutie znie, lebo motor bol väčší a vodou chladený.
Keďže motorový priestor nafúknuť nešiel, aspoň sa premiestnila dozadu palivová nádrž, tak sa nakoniec dielo podarilo. Po páde berlínskeho múru ale ani táto ultramodernizácia značku Trabant nezachránila - východní Nemci sa trabantov hromadne zbavovali a prednosť dávali dlho nedostupným západným vozidlám. Štvortaktných verzií do konca výroby 30. apríla 1991 vzniklo 39 474 kusov z takmer 3,1 milióna všetkých trabantov.
Zaujímavý osud mali niektoré Trabanty 1.1 z posledných dodávok smerujúcich do Poľska už za dumpingovú cenu. Časť z nich putovala ďalej do Maďarska, vôbec najväčšieho dovozcu trabantov celej histórie, ďalšie stovky poslali priekupníci do Turecka. V Turecku však k ich predaju koncovým zákazníkom z nešpecifikovaných dôvodov nedošlo.
Po troch rokoch bezprízorného státia v prístave sa ich bývalý výrobca rozhodol doviezť späť. Predpokladal, že ich po generálke výhodne predá doma, kde sa pomaly začali množiť záujemcovia hľadajúci z nostalgie legendárne trabanty.
V roku 1995 sa tak na trhu objavilo 444 Trabantov 1.1 s nalepeným logom "Einer von 444" a so závratnou cenou 19 444 mariek. No, nekúpte to za tie peniaze. A tiež to skoro nikto ani nekupoval. Cena bola príliš vysoká. Väčšinu sa ich potom pokúsil dopredať obchodný reťazec Allkauf za 9 999 mariek.