Bez elektrifikácie vozidiel nie sú emisné limity splniteľné. Lenže dnes vlastne žiadny elektrický ťažký nákladný automobil nie je v ponuke. Minulý týždeň schválené emisné ciele požadujú zníženie emisií CO2 k roku 2025 o 20 percent a k roku 2030 najmenej o 35 percent oproti roku 2019, píše iDNES.cz.
"V Európskej únii v súčasnosti neplatia žiadne obmedzenia emisií CO2 pre ťažké nákladné vozidlá, ktoré sa údajne podieľajú takmer na štvrtine emisií súvisiacich s dopravou v EÚ," pripomína magazín Reuters. Nový predpis bude teda prvá požiadavka na znižovanie emisií tohto skleníkového plynu u nákladnej dopravy. A predvolenú hodnotu, teda úroveň emisií za rok 2019, avšak nikto nepozná.
"Týmto hlasovaním vysiela Európsky parlament jasný signál, že výrobcovia majú povinnosť znížiť emisie a usilovať sa o čistejšiu budúcnosť," hovorí Bas Eickhout, viceprezident európskych zelených, ktorý bol spravodajcom zákona pri hlasovaní v Európskom parlamente. A poukazuje na to, že vysoké ciele majú donútiť výrobcov pracovať na inováciách.
Kontrola emisií v doprave má pomôcť tomu, aby Európska únia splnila cieľ zníženia emisií skleníkových plynov podľa Parížskej dohody o klíme o 40 percent medzi rokmi 1990 a 2030. "Extrémne teploty na severnej pologuli tento rok v lete vyvolali obavy, že zmena klímy naberá na tempe, čo viedlo niektoré krajiny k požiadavke, aby emisie znižovali rýchlejšie, než bolo plánované," pripomína magazín AutoWeek.
Kamiónová preprava vytvorí podľa odhadov päť až šesť percent celkových emisií CO2 v Európe. Podľa Európskej komisie vytvára nákladná doprava dnes o 19 percent emisií oxidu uhličitého viac ako v roku 1990, pretože po ceste sa prepravuje čoraz viac tovaru. To však nie je problém výrobcov áut, ale infraštruktúry a nastavenia logistických reťazcov.
"Analýzy ukazujú, že výrobcovia nákladných vozidiel v Európe dosahujú v priemere zníženie spotreby (teda emisií CO2) v ťažkej nákladnej doprave o jedno percento ročne," uvádza AutoWeek. "Pravidlá, ktoré Parlament v stredu podporil, stanovili aj revidovanie cieľov do konca roka 2022. Môžu byť potom revidované nahor alebo nadol v závislosti od pokroku vedúceho k cieľom zníženia emisií."
Schválené uznesenie tiež stanovuje pre výrobcov minimálne kvóty ťažkých nákladných vozidiel s nulovými a veľmi nízkymi emisiami, ktoré by sa podieľali na celkovom predaji nákladných automobilov. V roku 2025 to musí byť päť percent a o ďalších päť rokov 20 percent. Nedodržanie ktoréhokoľvek z kritérií bude pre výrobcov znamenať pokuty, ktoré pre nich môžu byť až likvidačné. Takéto autá musí totiž výrobca nielen ponúknuť a vyrobiť, ale aj predať. A zákazník - prepravná firma závislá na rozvinutosti dopravnej (a v tomto prípade aj nabíjacej) infraštruktúry - musí takéto auto chcieť kúpiť a prevádzkovať.
Nariadenie nútenej elektrifikácie osobného vozidlového parku vyplývajúce z hlasovania v Europarlamente začiatkom októbra, bol prvý krok, rovnako agresívne limity pre nákladné vozidlá už však naznačujú naozajstný problém.
Pozrite si elektrický ťahač americkej spoločnosti Tesla, ktorý je zrejme jedným z mála "riešení" dopravy budúcnosti:
Povinne k zásuvke
Pri nákladných vozidlách je už dnes aj z pohľadu prevádzkovateľov extrémny tlak na efektivitu práce stroja a práve spotreba sa s nákladmi na servis sleduje najintenzívnejšie. Šoféri pravidelne prechádzajú školeniami v kurzoch úspornej jazdy u špecialistov. Pohonné ústrojenstvo nákladného vozidla je navrhnuté tak, aby pracovalo čo najefektívnejšie v optimálnom režime, priestor pre nejaké výrazné zníženie spotreby paliva (ktorá je priamo úmerná emisiám CO2) klasickými cestami vývoja spaľovacích motorov teda nie je.
"Výsledok hlasovania, ktoré stanovuje emisné normy pre nové ťažké úžitkové vozidlá, nereflektuje komplexnosť tohto segmentu ekonomiky a jeho reálne možnosti v rámci vývoja a produkčných cyklov," komentuje Miroslav Konvalina, hovorca českého Združenia automobilového priemyslu AutoSAP, v ktorom je 148 výrobcov vozidiel, dodávateľov a ďalších subjektov zapojených v automobilovom priemysle Českej republiky.
"Ak by sa Európskym parlamentom schválené emisné ciele objavili v konečnej podobe nariadení, viedli by jednoznačne k nutnosti zaradenia veľkého počtu elektrických nákladných vozidiel. Pre ich predaj však chýbajú ako dostatočné zdroje na nákup či budovanie infraštruktúry, tak ochota zákazníkov, ktorých trh núti uvažovať predovšetkým ekonomicky. Dôsledkom by nepochybne bolo navyšovanie cien dopravy a tým aj spotrebiteľských cien či ďalší rast veku vozidlového parku," vysvetľuje Konvalina. Ak totiž výrobcovia neponúknu prepravcom zodpovedajúcu náhradu, zastaví sa obmena vozidlového parku.
Na poplach bije riaditeľ AutoSAP Zdeněk Petzl: "Podobne ako v prípade osobných automobilov a dodávok, je Európsky parlament v prípade ťažkých úžitkových vozidiel ešte prísnejší vo svojich návrhoch ako Európska komisia. Bude preto teraz na ministroch životného prostredia členských krajín, aby schválili pozíciu Rady EÚ, ktorá bude realistickejšia, a nebude, na rozdiel od Európskeho parlamentu, zavádzať aspekty proti trhu. Napríklad povinnosť výrobcov predávať významný podiel nízkoemisných, teda elektrifikovaných, vozidiel." Podľa Petzla európske rozhodnutie neberie ohľad na to, že nákladné automobily majú úplne iný trh, podmienky uplatnenia a životný cyklus než osobné vozidlá.
"Uvidíme, čo presadia členské krajiny. Sú tam síce nižšie sankcie - pokuty za nadlimitné gramy CO2 - ale aj tak zostávajú vysoké a je tam pri nedosiahnutí určitej úrovne predaných nízkoemisných nákladných vozidiel sprísnenie emisného cieľa pre výrobcov," vysvetľuje Konvalina pre iDNES.cz
Výrobcovia nákladných automobilov na iných druhoch pohonu pracujú, upozorňujú však na to, že napríklad rýchle budovanie dobíjacej infraštruktúry nie je vzhľadom k technickým parametrom i veľkým finančným nákladom v mnohých prípadoch reálne.
"Tempo znižovania emisií v doprave musí byť realizované s ohľadom na možnosti investícií členských štátov, stabilitu ich ekonomík a zabezpečenie spoľahlivej prepravy tovaru za primerané náklady," vysvetľuje Konvalina. Podľa neho je jedným z riešení tiež napríklad metán, ktorý ponúka riešenie znižujúce závislosť EÚ na rope a súčasne väčšiu spoľahlivosť. Miroslav Konvalina má aspoň jednu dobrú správu. Hlasovaniu sa vyhli autobusy. "Nebol odhlasovaný povinný podiel predaných nízkoemisných mestských autobusov," dopĺňa.
Výrobcovia sú zdesení
Európske združenie automobilových výrobcov ACEA je z novo schváleného plánu na znižovanie emisií zdesené. "Tieto ciele prekračujú návrh predložený v máji Európskou komisiou, ktorý už bol veľmi náročný," komentuje generálny tajomník ACEA Erik Jonnaert. ACEA navrhovala oveľa nižšie ciele: o sedem percent nižšie emisie do roku 2025 a o 16 percent nižšie do roku 2030.
Schválený cieľ na rok 2025 už počíta s nasadením technológií, ktoré sú ešte len vo vývoji. "Výskum a vývoj aj výrobný proces v európskom priemysle nákladných automobilov tieto ciele negatívne ovplyvní, pretože doba realizácie jednoducho nezodpovedá dlhým vývojovým cyklom nákladných automobilov," vysvetľuje Jonnaert.
Poslanci Európskeho parlamentu podľa neho ignorujú skutočnosť, že potenciál elektrifikácie nákladného vozidlového parku je oveľa nižšia ako u osobných automobilov. "Problémom sú extrémne vysoké vstupné náklady, obmedzenie dojazdu, nedostatočná infraštruktúra - najmä pozdĺž diaľnic - aj neochota zákazníkov tieto vozidlá používať," vysvetľuje tajomník združenia výrobcov áut.
A apeluje na to, aby postoj národných vlád, ktoré ešte budú o spoločných cieľoch v oblasti CO2 hlasovať, bol vyváženejší a neohrozoval konkurencieschopnosť. Ministri životného prostredia vlád európskej "dvadsaťosmičky" sa zídu nad touto témou 20. decembra. Ak sa dohodnú na spoločnej pozícii, začnú rokovania medzi zákonodarnými inštitúciami EÚ o konečných cieľoch začiatkom budúceho roka.
Krajiny s veľkým podielom automobilového priemyslu sa obávajú, že prísnejšie pravidlá by mohli brániť rastu a ohroziť zamestnanosť. Saki Stimoniaris, šéf odborov MANu, už varoval, že nové limity CO2 by mohli ohroziť desiatky tisíc pracovných miest. Andreas Renschler, šéf MANu, označil schválený plán za absolútne nerealistický.
Plánované pokuty za nadlimitné emisie by podľa neho mohli ohroziť aj veľkého výrobcu úžitkových vozidiel. Za každý nadlimitný gram CO2 je navrhovaná pokuta pre výrobcov až päťtisíc eur. V EÚ sa za minulý rok vyrobilo 415-tisíc nákladných vozidiel s celkovou hmotnosťou vyše 15 ton. Renschler a Stimoniaris sa s ostatnými zástupcami autovýrobcov zhodujú na tom, že schválené zníženie limitov znamená akútne ohrozenie pre výrobcov.
Autá, ktoré nie sú k dispozícii
Výrobcovia automobilov väčšinou nariekajú, že ich vývoj predbieha legislatívu. Jednoducho povedané: zastarané predpisy im neumožňujú uvádzať do praxe ich vynálezy (stále platí napríklad najzákladnejšia požiadavka na priamu mechanickú väzbu medzi volantom a riadenými kolesami, do praxe sa teda nemôže dostať "riadenie cez kábel" zabezpečované softvérovou väzbou).
Keď sa však tentoraz v európskom parlamente skúsili zahľadieť do budúcnosti, skončilo to "po bruselsky". Je chvályhodné držať prst na tepe doby, ale zároveň je dôležité nebyť kvôli tomu úplne mimo realitu. A rozhodovanie európskych zákonodarcov je skôr ten druhý prípad.
Elon Musk, symbol elektromobility dneška a veľký vizionár, ktorého automobilka je konštantne v strate, predstavil elektrický kamión značky Tesla skoro na deň presne pred rokom. Model Truck Semi má zvládnuť na jedno nabitie prejsť 800 kilometrov pri maximálnom zaťažení a diaľničnej rýchlosti. Z nuly sa na 96 kilometrovou rýchlosť vraj rozbehne bez nákladu za päť sekúnd a s nákladom za 20 sekúnd. Náklad môže vážiť až 36 300 kilogramov. Batéria sa nabíja 30 minút.
Kamióny s naftovým motorom teraz najazdia na jednu nádrž asi 1 600 kilometrov a ich prevádzka je podľa Muska o 20 percent drahšia ako prevádzka elektrických verzií. To je všetko teória zatiaľ nepreverená praxou, aj keď Tesla svoje prototypy teraz mohutne testuje.
Truck Semi má podľa plánov ísť do výroby v roku 2019, lenže žiadna Tesla sa nikdy ešte nezačala naozaj vyrábať vo vopred naplánovanom termíne a sériová produkcia kľúčového Modelu 3 tejto americkej značky aj po roku a pol stále viazne. Pokiaľ však Musk čoskoro nezaplaví Európu modelmi Tesla Truck Semi, nebude čím voziť tovar.
Kamióny na elektrický pohon testuje alebo sľubuje ponúknuť viac výrobcov, reálne sa však takéto auto zatiaľ kúpiť nedá. Tento rok na jar sľúbil budúci rok ponúknuť elektrickú nákladnú flotilu Renault. E-Mobility Group patriaci do koncernu Daimler ponúkne pod značkou amerického výrobcu Freightliner nákladiak do zásuvky v roku 2021. Rovnako je na tom napríklad MAN patriaci do koncernu Volkswagen.
Koncept elektrického kamiónu predstavil napríklad tiež tradičný výrobca motorov pre kamióny, americký Cummins. Hybridizácia (pohon spájajúci spaľovací a elekromotor) je tiež veľmi vlažná. A rovnako ako u osobných áut nie je kamióny kde nabíjať, rozvoj infraštruktúry stojí obrovské peniaze.
Pri kamióne, ktorý s každým prestojom prepravcovi prerába, by niekoľkohodinové odstávky na nabitie bolo treba presne spárovať s povinnými prestávkami vodičov. V Európe dnes akútne chýba odstavné parkovisko, kde by ich vodiči za podmienok dôstojných pre 21. storočie trávili; často je luxusom len obyčajná zásuvka na nabitie mobilu, nie ešte supervýkonná nabíjačka k naplneniu obrovských akumulátorov elektrického kamiónu.