Dacia je akýmsi pomníkom Louisa Schweitzera, generála automobilky Renault z rokov 1992 až 2005. Keď Schweitzer prešiel v polovici deväťdesiatych rokov východnú postkomunistickú Európu od Chorvátska cez Česko až do Pobaltia a Ruska, dozrel mu v hlave jasný plán: postaviť a ponúknuť východnej Európe auto, ktoré si budú môcť dovoliť široké vrstvy miesto ojazdených áut zo Západu. A tak padlo rozhodnutie na renesanciu rumunskej značky. Zadanie bolo v podstate jednoduché: postavte praktické auto za päťtisíc eur.
Pôvodne mala byť Česká republika najzápadnejšou krajinou, kde sa budú Dacie predávať. Ale čoskoro po predstavení sa ukázalo, že má oveľa väčší potenciál. Dacia je totiž auto európskej reality, to, ktoré si naozaj niekto kupuje, nie je "vypožičané" na trojročný leasing.
Model Sandero je v Európe dlhodobo medzi najpredávanejšími vozidlami vo svojej kategórii kupovanými privátnou klientelou. Dôležité je to slovo "privátnou". Autá, ktoré kupujú a obmieňajú firmy, totiž tvoria svoju vlastnú kategóriu, ktorá má iné pravidlá a zákonitosti (napríklad francúzska firma kupuje francúzske autá) a neodrážajú presne realitu trhu a požiadavky zákazníkov. To matematika tých, ktorí kupujú auto "za svoje" domov, je oveľa jednoduchšia a priamočiarejšia - musia na neho jednoducho mať. A presne kvôli tomu oživil Renault pred desiatimi rokmi rumunskú značku.
Nesmejte sa, Duster má aj Mick Jagger. Dacia totiž urobila prednosť zo svojej rustikálnosti - ich hlavnou výsadou je využívať synergie s materským Renaultom. A nespočíva to len vo využívaní jeho know-how. V parížskej centrále celej automobilky Renault stelesňuje Daciu dokopy asi desať ľudí, väčšinu prác od vývoja po marketing si "požičiava" od Renaultu.
Schválne je o krok za ostatnými, rozumne využíva evolúciu v autopriemysle. Technické riešenia prevezme od Renaultu až vtedy, keď sú zavedené a ich vývoj a "amortizácia" dávno zaplatené. Pravidlo znie: ponúkať to, čoho vývoj už zaplatili zákazníci Renaultu a Nissanu.
Konkurencia sa bezradne prizerá
Dacia má jediný marketingový nástroj, ktorý je však v tejto kategórii najúčinnejší zo všetkých: cena. Rozhodovanie podľa vlastného vrecka býva v dôsledku oveľa racionálnejšie. A v tom je sila Dacie. Dávať zamestnancom miesto časti platu služobné auto (často také, na ktoré by pri kúpe za svoje nedosiahli) je všeobecný trend. A Dacia do toho vnáša realizmus.
Dacia proste stavia všetky výskumy, analýzy a prieskumy o tom, že ľudia chcú auto nabité modernou technikou, výbavou a fajnovosti, na hlavu. Dnes predáva Dacia skoro 700-tisíc áut ročne. Značka je v 44 krajinách, jej autá (avšak pod značkou Renault, alebo aj Nissan) sa predávajú v 108 krajinách.
Celý v mnohých ohľadoch fascinujúci projekt má ešte jeden zaujímavý rozmer: paralyzovanú konkurenciu, ktorá na ťaženie Dacie len bezmocne prizerá. Volkswagen už niekoľkokrát oficiálne deklaroval zámer vytvoriť značku lacných áut, avšak stále sa nič nedeje. Naposledy to nevyšlo s indickou Tatou, s ktorou mala vyvinúť lacné auto za nemecký koncern česká Škoda.
Problém je okrem iného práve v "perfekcionalizme" Volkswagenu - pri aute stavaného od začiatku do konca s ohľadom na minimalizáciu koncovej ceny je totiž potrebné postupovať inak ako podľa procesov a tabuliek, ktorými je moderná ekonomika fascinovaná a zviazaná. Už napríklad zahrnúť do svojich vývojových a výrobných reťazcov parametre a procesy, kedy sa musí niečo takpovediac "odfláknuť", je problematické z pohľadu riadenia a veľakrát na to jednoducho automobilka vôbec nemá normu alebo excelovský riadok.
To isté platí napríklad pre francúzske PSA, ktoré teraz k značkám Citroën a Peugeot pridalo tiež Opel. Hoci sú obe francúzske značky (PSA má jedno vývojové centrum, kde všetci inžinieri pracujú pre obe značky) relatívne flexibilné vo výrobe a majú skúsenosti s trhmi rozvojových krajín Afriky a Blízkeho Východu, nemajú na Daciu tiež odpoveď. Všetky tri značky navyše cielia na viacmenej rovnaké skupiny zákazníkov, patria k "objemovému mainstreamu", na prémiovosť si robí ambície ďalšia značka DS vychádzajúca z Citroënu, na opačný "low-cost" koniec sa však PSA systematicky nezameriava.
Ak vynecháme výrobu dávno odložených modelov v rozvojových krajinách. Prehistorický Peugeot 405 dodnes prežívajúc v Iráne síce parameter "lacnosti" splní, rovnako tak praktické - a veľmi nízke - nároky motoristov v nerozvinutých krajinách. Všetko ostatné je však na úrovní automobilovej doby kamennej. Nehľadiac na to, že by model nemal šancu splniť emisné a bezpečnostné požiadavky väčšiny moderného sveta.
Génius low-cost
Vyrábať čo najluxusnejšie autá, za ktoré si zákazníci radi priplatia, je umenie, o ktorého ovládnutie sa snaží takmer každá automobilka. Renault sa však takmer dve desaťročia pokúša uplatňovať v praxi aj úplne opačný prístup, čo je ešte ťažšie. Ako dokazuje úspech Dacie, ide mu to dobre. A za všetkým stojí nenápadný muž, ktorý s francúzskou firmou spojil celý svoj profesionálny život.
O Louisovi Schweitzerovi už reč bola, ale tým pravým otcom novodobej Dacie je niekto iný. Má 71 rokov, pre Renault pracuje nepretržite od roku 1971 a do dôchodku sa zatiaľ nechystá. Muž v pozadí riadil vývoj Dacie Logan, Duster aj Lodgy alebo indického Renaultu Kwid, ale kedysi aj vývoj karosérie luxusného Renaultu 25.
Meno Gérard Detourbet sa na verejnosti takmer neobjavuje. Pritom práve jemu milióny motoristov na celom svete vďačia za to, že si mohli zaobstarať nový automobil postavený podľa moderných štandardov a predávaný za bezkonkurenčnú cenu. Na konci deväťdesiatych rokov sa automobilky predháňali v tom, ktorá dokáže postaviť technicky prepracovanejšie auto. Renault mal iný zámer: dohodol sa na odkúpení rumunskej automobilky Dacia, ktorá začínala licenčnú výrobou Renaultov, a spustil vývoj revolučného auta.
Dacia pre 21. storočie mala byť predovšetkým lacná. Cieľovú cenu šesťtisíc eur sa síce pri uvedení modelu Logan nepodarilo dodržať, ale aj tak vzniklo auto, ktoré bolo najlacnejším kompaktným modelom na trhu. Vývoj lacných áut skupiny Renault pritom od roku 2003 viedol práve Detourbet. Pod jeho dohľadom sa podarilo počas jedinej generácie strojnásobiť odbyt rumunskej automobilky (nehovoriac o množstve Dacií, ktoré sa na iných kontinentoch vyrábajú a predávajú pod značkou Renault), rozšíriť paletu na päť modelových radov a zmeniť vnímanie značky.
K dosiahnutiu dnešného objemu produkcie pritom Dacii stačí oproti minulosti polovica zamestnancov. Lacné autá vyvinuté pod dohľadom Detourbeta tak nie sú len so štyridsaťpercentným podielom zásadnou zložkou predajov Renaultu, ale vďaka efektivite výroby významne nepomáhajú spoločnosti v dosiahnutí zisku. S takými výsledkami mohol Detourbet v roku 2011 pokojne odísť do dôchodku. Carlos Ghosn, dnešný šéf celej skupiny Renault-Nissan, pre neho mal však inú úlohu: presunúť sa do Indie a zúročiť skúsenosti z Rumunska v ďalšom projekte.
Zadanie bolo ešte náročnejšie: použiť najnovšiu techniku a dosiahnuť ešte nižšie ceny. Výsledkom je mix hatchbacku a SUV v podobe 3,7 metra dlhého Renaultu Kwid. Päťdverové auto sa vyrába od roku 2011 a stojí v prepočte len asi 3600 eur. Vlani sa rozbehol predaj v Indonézii a od tohto roka sa Kwid vyrába aj v Brazílii. Do Európy sa najlacnejšie auto od Renaultu nechystá (musel by sa kvôli náročným európskym predpisom výrazne upraviť a to už by potom nebol tak lacný).
Faktom však je, že Detourbet navrhol projekt tak, že bude ziskový pri výrobe aspoň 150-tisíc kusov ročne - a odbyt je zatiaľ na dvoch tretinách tejto hodnoty. Ale to už Detourbeta nemusí trápiť, teraz pred ním totiž stojí úplne najväčšia výzva. So zadaním postaviť cenovo dostupný elektromobil neúspešne bojujú celé generácie konštruktérov. Predávať sa má hlavne v Číne, ale vývoj prebieha aj v Indii.
O projekte toho známe veľa nie je, Renault aspoň zverejnil cieľovú cenu iba približne osemtisíc eur. Výsledok by sa mal predstaviť najneskôr v roku 2020. Či sa podarí naplniť zadania, zatiaľ nie je vôbec isté.